广西南宁墙体广告   近日，记者来到地铁1号线白苍岭—火车站区间（以下简称白—火区间）。从外表上看，该区间和其他段的区间并没有太大区别，但实践上，这里却曾经“隐藏”着不少风险，被列为整个南宁市在建地铁工程中的一级风险源工程。
　　那么，这个高风险区间终究曾隐藏什么“危机”？施工人员又是如何破解的？
　　沿线建筑物沉降未超3毫米
　　白—火区间隧道设计长度为1209米，间隔不算太长，但建筑密集区就达600多米，可谓是“头顶”着不少老旧建筑物，给施工带来了不小的难题。
　　“白—火区间需求下穿42栋老旧建筑物，同时存在小曲线半径隧道施工、圆砾泥岩复合地层盾构掘进、下穿火车道及站房等8大风险源，被列为整个南 宁市在建地铁工程中的一级风险源工程。”南宁轨道交通集团有限义务公司建立分公司土建一部项目主管张虎说，最显著的风险源就是需求连续密集穿越大量的危旧 建构筑物。
　　其中，盾构下穿的南宁被服厂职工住宅4、5号楼是整个区间中构造稳定性较差的房屋，这两栋楼建于上世纪70年代，为纯砖砌5层构造，不但根底单薄，且经久失修，楼体自身存在不同水平的残损。同时，这两栋楼处在小半径曲线上，地层为圆砾泥岩复合地层，所谓三重风险叠加。
　　“白—火区间85%为全断面富水圆砾层，浸透系数大，空中沉降控制请求高，正负不得超越10毫米，施工难度很大。”张虎说，在下穿前，施工人员 提早分散建筑物里的60多户居民，然后经过科学组织、精心施工，确保盾构机平安下穿多栋危旧建构筑物且稳定后，再让居民迁回来。
　　最后，在各方建立人员的努力下，白—火区间地表沉降普通控制在5毫米以下，沿线建筑物沉降控制在3毫米以下，到达了国际抢先程度。
　　零沉降下穿火车股道和站房
　　白—火区间穿越的建筑物中，还有另外一个具有代表性的，那就是南宁火车站。
　　据悉，南宁火车站站场内有18条股道7个站台，日均接送旅客2万多人次。其中，白—火区间下穿隧道需求穿越火车站14道股道和站房。从技术难度 层面而言，隧道与火车站股道构成85度到90度的夹角，最小转弯半径为340米，再加上穿越地层土质较软、含水量高，盾构机姿势很难控制，所以，穿越火车 站存在很大风险。
　　如何破解难题？“我们在施工过程中，经过优化计划、调整盾构机的推进参数等方式来处理艰难。比方，在下穿铁路股道之前，首先在股道上做了筏板基 础，就是让股道‘在桥上跑’。”张虎说，在穿越过程中，施工人员还采用全自动化监测手腕，将相关设备提早埋设到股道、站台、站房上，共有195个沉降监测 点，然后再经过电脑24小时监测建构筑物沉降变化。与此同时，依据工程推进状况，在盾构机内部及时跟进二次注浆，并依据监测数据变化状况停止补充注浆。
　　2015年9月初，白—火右线盾构顺利出洞，近乎零沉降快速下穿火车站股道及站房，各项技术指标全部达标，完成了平安“零事故”。目前，白—火区间正在停止机电、供电等专业作业。