江苏徐州墙体广告   跟着徐州轨迹交通3号线顺利开工，徐州地铁建造正式进入“三线共进”时代。作为全线最大车站，1号线一期工程和2号线一期工程换乘站彭城广场站因其杂乱的周边环境和地质条件，被业内人士称为地铁史上的“最难车站”。
　　最大基坑 5层车站17个出入口35米深
　　坐落徐州市基地的彭城广场站一共占地上积近12000平方米，基坑最深处达35米，设有站台层、设备层、商业层、通道层、分散层等五层。轨迹1号线从2号线下底部穿过，两条线路垂直呈“L形”相交，换乘时直线间隔较短。
　　1号线出资建造方中建华东出资有限公司总工程师宫志群介绍，行将开挖的1号线基坑长141.55米，宽58.5米，基坑设计深度最深可达35.5米，是现在地铁施工范畴第一大基坑。“基坑较大首要考虑到彭城广场坐落市基地最昌盛的地带，这儿的换乘站设置了17个出入口，保证了商业集中区域基地人流的分散，一起也为将来商业开展预留地下空间。”
　　环境杂乱 施工区域“山穷水尽”
　　第一大基坑带来了第一大施工难题。彭城广场站基坑东靠苏宁广场，南挨交通主动脉淮海路，西贴地下购物街基地时髦大路，周边交通繁忙、楼房树立。
　　“设计师设计地铁站的时分保证的是它的安全性，但却在具体施工上给咱们留了大难题。”中国建筑五局1号线彭城广场站项目总工程师高东波介绍，以东侧为例，地铁项目的地连墙距苏北第一楼房苏宁广场围护桩最近处间隔仅有0.9m，容不得半点闪失。
　　与地上环境比较，项目的地下环境则更为杂乱。基坑上部2-10米是徐州特有的老城杂填土层，土层散布极不均匀，土质疏松易垮塌。基坑下部是灰岩、岩洞等喀斯特地貌，富含承压水，在施工中易形成桩位歪斜，带来隐患。杂乱的周边环境和地质条件，使得彭城广场站坐稳史上“最难车站”的称谓。
　　施工困难 专家“把脉”用尽地铁工法
　　为霸占“山穷水尽”下的施工难题，保证工程按期推动， 1号线出资建造单位中建华东公司及彭城广场站施工主体中建五局项目部借力专家保障机制，使用训练、专家咨询会等方式充沛认识到项目风险点及难点，先后约请中国工程院院士王梦恕、广州地铁原总工、深圳地铁原总工等专家为徐州地铁建造出谋划策。
　　“对咱们来说难度最大的即是降地下承压水，周边的管网原设计只有5万方的容量，咱们基坑高峰期也许挨近4万方水量预测，正常排水也许没什么疑问，假如遇到强降水旱季或许富水条状带，有也许形成城市灾祸。”高东波忧虑长时间的降地下承压水，会给地下水环境带来影响。
　　为了处理难题，中建施工方通过近1个月试降水，来模仿也许呈现的疑问。在数次基坑降水实验后，项目部决定将1号线基坑由原本的全暗挖形式改为半明半暗施工，而2号线则选用半盖挖法车站及地下四层局部五层明挖外挂厅，概算约5.87亿元。
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